近日，小米汽車官方發(fā)布慶功海報稱，小米SU7交付量已正式突破2萬臺。
從4月3日正式發(fā)布到實現(xiàn)1萬臺交付，小米SU7用43天時間刷新了新能源品牌首款新車萬輛交車記錄，而從5月16日至6月13日這短短不到1個月的時間，小米SU7又繼續(xù)加速沖擊2萬銷量門檻，勢頭不可謂不足。
在發(fā)布戰(zhàn)報的同時，小米汽車又一次重申了6月交付量破萬臺的目標(biāo)，從上一個一萬輛交付時間來看，這似乎并沒有什么難度。但在同為新勢力的理想汽車每周例行銷量榜單中，小米SU7的銷量卻從5月底開始不聲不響地降到了2千輛左右，與乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)相符合，引發(fā)了外界對于小米SU7銷量的更多猜測。
對此，小米公關(guān)負(fù)責(zé)人王化給出的回應(yīng)則是“其實我們目前的鎖單數(shù)量每天都有穩(wěn)定新增。”但對于周榜給出的數(shù)字或是新增鎖單量卻采用了模糊處理。在鮮花著錦的2萬輛交付里程碑背后，小米汽車真正的考驗似乎剛剛開始。
核心競爭力=雷軍
不得不說，雷軍為小米汽車選擇的入局時機(jī)再恰到好處不過。前有比亞迪、吉利等自主品牌崛起+新能源市場份額狂飆鋪平道路，又有理想、問界等打著互聯(lián)網(wǎng)造車旗號出世，為消費(fèi)者建立“新勢力”產(chǎn)品認(rèn)知，令其可以放下心防高價購買中國品牌電動車。
然而，蔚小理終歸少了一些“國民品牌”的底蘊(yùn)加持，華為也未能放下身段親自下場造車，觀眾們在這場新勢力造車大戲中總是如同隔靴搔癢一般，唯獨(dú)少了一根將積蓄已久的能量徹底點(diǎn)燃的導(dǎo)火索。
于是，雷軍肩負(fù)起了這一重任。僅用三年時間，小米汽車躬身入局，讓汽車市場真正在第一次嘗到了“流量”帶來的潑天富貴。而小米汽車能以如此快的速度完成整車設(shè)計、制造、量產(chǎn)全周期步驟，也正是強(qiáng)大商業(yè)落地實力的證明。
當(dāng)然，小米汽車的走紅也并非只靠雷軍一人，它最寶貴的財富莫過于其在手機(jī)與智能家居領(lǐng)域累積的龐大資源可以完美轉(zhuǎn)接到小米所造的新車上。過去幾年時間中，米家生態(tài)的發(fā)展勢頭也早已不輸小米手機(jī)主業(yè)，甚至有很多非小米手機(jī)用戶卻擁有全套的米家生態(tài)家居，構(gòu)成了“路人米粉”的主流。
因此，在雷軍的光環(huán)帶動下，外界對于小米汽車核心競爭力的真正期待其實在于智能座艙領(lǐng)域的突破領(lǐng)先。為此，小米汽車也投入了不少心血，業(yè)界最新的驍龍8295芯片全系標(biāo)配，小米自研澎湃OS系統(tǒng)也毫無懸念地上車，但截至目前，似乎并未帶來“顛覆行業(yè)”的亮點(diǎn)，甚至在央視直播中，雷軍的展示還一度遭遇了車機(jī)卡頓的尷尬局面。
相比之下，小米的“老對手”華為、魅族分別賦能的鴻蒙智行與領(lǐng)克、極氪等品牌車機(jī)，似乎也能做到同樣流暢的原生系統(tǒng)互聯(lián)。而在其他電動車核心賣點(diǎn)上，依仗“米粉”支持的小米汽車在性價比上也有明顯不足：幾乎同一價格區(qū)間的極氪007已全系標(biāo)配800V架構(gòu)，智己L6已開始向900V發(fā)起挑戰(zhàn)，而小米SU7卻只有頂配版本才搭載800V高壓充電系統(tǒng)。
在動力、豪華配置乃至智能駕駛硬件的搭載上，小米SU7也在卷翻天的同行面前顯得有些誠意不足。或許正是出于這個原因，小米SU7在上市兩個月后就傳出降價2萬元的傳聞，盡管已被官方辟謠，但仍從側(cè)面反映出了小米SU7流量紅利正在退坡，理性的審視正在重新回到這款產(chǎn)品身上。
智能駕駛成攔路虎？
如果說小米SU7的智能座艙這塊長版雖然沒有做到“遙遙領(lǐng)先”，但匹配其在性能、駕駛、續(xù)航等方面的優(yōu)勢也稱得上第一梯隊，那么在智能駕駛領(lǐng)域的一再跳票，就不得不讓人懷疑這是否會成為其未來走勢的一枚“不定時炸彈”。
“智能駕駛，是智能電動汽車的關(guān)鍵戰(zhàn)場。我們的目標(biāo)就是在2024年內(nèi)進(jìn)入行業(yè)第一陣營。”在小米SU7上市發(fā)布前，雷軍在微博立下的“軍令狀”讓外界對新車的智能駕駛充滿期待，但在發(fā)布會上，雷軍卻沒透露太多關(guān)于智能駕駛的細(xì)節(jié)。
隨后，小米官方則公布了智駕城市領(lǐng)航的落地時間表：4月開啟用戶內(nèi)測、5月開啟10城、8月全國可用。然而，原本計劃5月就開啟的10城NOA卻在兩度延期的情況下拖到6月6日才正式OTA推送上車，且限定條件為“優(yōu)先‘智能駕駛安全行駛里程‘累計達(dá)到1000km的車主用戶陸續(xù)開通”，相當(dāng)于仍未完全開放，這讓人不得不擔(dān)心其全國可用的城市NOA是否還將繼續(xù)延期。同時，該系統(tǒng)也在網(wǎng)絡(luò)上遭遇許多質(zhì)疑，“交付后仍在路測，將用戶當(dāng)做小白鼠”的負(fù)面輿論讓初出茅廬的小米智駕壓力重重。
更重要的是，想要成為行業(yè)第一的決心，有許多車企都比小米汽車更加堅定。4月30日，蔚來汽車宣布，全域領(lǐng)航輔助NOP＋城區(qū)路線開啟全量推送，推送范圍覆蓋超23萬名城區(qū)用戶；5月14日，小鵬汽車宣布，XNGP城區(qū)智駕正式進(jìn)入“無圖時代”，智駕可用范圍里程翻倍。5月22日，余承東接受采訪時表示，享界S9首發(fā)華為ADS3.0，這一系統(tǒng)將在現(xiàn)有ADS2.0的基礎(chǔ)上大幅強(qiáng)化。特斯拉FSD智能駕駛輔助系統(tǒng)也始終“虎視眈眈”地盯著中國汽車市場，進(jìn)入中國也只是時間問題。
而從有媒體統(tǒng)計的車企研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模來看，華為目前依然“遙遙領(lǐng)先”，團(tuán)隊人數(shù)達(dá)到7000+，比亞迪、小鵬、極氪、蔚來也均在小米汽車之上。在這一群“比你優(yōu)秀還比你努力”的對手面前，小米汽車若在智能駕駛領(lǐng)域無法加速追趕，勢必會在未來的產(chǎn)品長線競爭力上落入下風(fēng)。